Lựa chọn đúng loại xe điện để có chính sách phát triển phù hợp với Việt Nam trong từng giai đoạn sẽ là đòn bẩy hữu hiệu trong việc thúc đẩy xe thân thiện với môi trường.
Mặc dù đi sau nhiều nước với khoảng cách khá xa trong việc phổ cập xe điện hóa, đó lại là lợi thế của Việt Nam khi chúng ta có quyền “chọn” loại xe xanh để ưu tiên phát triển, trong bối cảnh gần như không thể đảo ngược xu hướng rời bỏ xe động cơ đốt trong.
Sau gần 3 thập kỷ từ khi xu hướng này bắt đầu, đã có ít nhất 4 loại công nghệ xe xanh có mức độ tương thích khác nhau với cơ sở hạ tầng của từng quốc gia, và từ đó hiệu quả thân thiện với môi trường cũng khác nhau. Lựa chọn đúng loại xe để có chính sách phù hợp với Việt Nam trong từng giai đoạn sẽ là đòn bẩy hữu hiệu trong việc thúc đẩy xe thân thiện với môi trường.
Điểm mặt các loại xe điện hóa
Xét về mức độ phụ thuộc giảm dần vào động cơ đốt trong, có bốn loại xe điện hóa bao gồm: HEV (xe hybrid), sau đó là PHEV (xe hybrid sạc ngoài); còn BEV (xe thuần điện) và FCEV (xe chạy bằng khí hydro) đều không trực tiếp tiêu tốn nhiên liệu hóa thạch khi sử dụng.
Năm 1997, Toyota ra mắt chiếc hybrid Prius và được coi là nỗ lực đầu tiên của một hãng xe hơi lớn trong việc phổ cập đại trà xe điện hóa. Cơ chế căn bản của xe HEV là kết hợp giữa động cơ xăng/dầu truyền thống với một mô-tơ điện và pin để tương trợ song song khi di chuyển, từ đó giúp tiêu thụ xăng/dầu ít hơn đáng kể. Trừ khi đổ xăng, cơ chế hoạt động của HEV là khép kín và tự các cấu phần “nuôi” lẫn nhau. Được phát triển sớm nhất và có thể coi đã hoàn thiện về mặt công nghệ, HEV là nền tảng để nghiên cứu các loại xe điện hóa về sau với mục tiêu tăng dần tỷ lệ sử dụng năng lượng điện.
Xe hybrid sạc ngoài (PHEV) được coi như một sự nâng cấp từ HEV nhờ khả năng cắm sạc để nạp nguồn điện vào pin. Người dùng thậm chí có thể không cần đổ xăng/dầu thường xuyên mà vẫn có thể di chuyển một quãng đường ngắn hoàn toàn bằng điện (thường dưới 80 km/lần sạc đầy). Mặt khác, kể cả khi hết điện, PHEV vẫn có động cơ truyền thống để vận hành bình thường như một chiếc HEV.
Cuối cùng, xe thuần điện (BEV) và xe chạy bằng khí hydro (FCEV) hoàn toàn không có động cơ đốt trong. Các loại xe này phụ thuộc 100% vào pin điện (đối với BEV) và nhiên liệu hydro (với FCEV) để sinh điện năng nên không trực tiếp phát thải ra môi trường khi sử dụng.
Xe xanh không đơn giản là không dùng xăng/dầu
Thoạt tiên khi suy xét tới mức độ phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch của bốn loại xe này như trên, rất dễ kết luận rằng BEV cũng “sạch bong” với môi trường như FCEV vốn chỉ sử dụng nguyên liệu khí hydro vô hại. Tuy nhiên, đó mới chỉ nhìn vào quá trình sử dụng của khách hàng vốn cũng chỉ là một bên tham gia trong câu chuyện xe điện hóa. Thực tế, để có được bức tranh toàn diện về mức độ “xanh” của một công nghệ truyền động thì cần đánh giá toàn bộ quá trình từ trước đó, tức là từ khi khai thác nhiên liệu, sản xuất xe cho tới khi sử dụng thực tế.
Do BEV phụ thuộc 100% vào bộ pin điện trong khi PHEV chỉ là một phần còn HEV lấy năng lượng từ chính động cơ đốt trong, cơ cấu nguồn cung điện tại từng quốc gia cũng sẽ ảnh hưởng lớn tới mức độ “sạch” của BEV. Theo quy hoạch cơ cấu nguồn điện của Việt Nam từ nay tới 2030, nhiệt điện than vẫn chiếm tỷ lệ cao nhất, từ 27 – 29% mặc dù là loại hình gây ô nhiễm môi trường nhất. Do đó BEV trong ngắn – trung hạn vẫn chưa thể là giải pháp xe điện hóa tối ưu nhất cho chính mục đích xanh – sạch của nó. Nếu tính tổng quá trình từ khi sản xuất, khai thác nhiên liệu cho tới khi sử dụng, tác động của BEV tới môi trường thậm chí có thể lớn hơn HEV và PHEV.
Cơ sở hạ tầng và thói quen người dùng vẫn gọi tên HEV
Quay trở lại góc nhìn từ người dùng, theo một nghiên cứu vào tháng 3/2021 của hãng tư vấn Deloitte, năm yếu tố lớn nhất khiến người Việt e ngại với xe điện là:
- Thiếu mạng lưới trạm sạc rộng khắp (38%)
- Độ an toàn của công nghệ pin (22%)
- Thời gian sạc pin (19%)
- Giá thành so với xe động cơ đốt trong (12%)
- Quãng đường có thể di chuyển (7%)
Một lần nữa, lại có sự phân hóa mạnh giữa HEV, PHEV và BEV ở những khía cạnh này. Deloitte đánh giá cơ sở hạ tầng trạm sạc xe điện tại Việt Nam ở mức yếu nhất trong số 6 nước Đông Nam Á được nghiên cứu (bên cạnh Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore). Hơn thế nữa, đa phần các hãng xe BEV cũng đang áp dụng các chuẩn sạc, đầu nối cáp sạc khác nhau. Điều này khiến cho việc xây dựng hệ thống trạm sạc công cộng trở nên khó khăn hơn và cần tới một giải pháp đồng bộ trong dài hạn để vượt qua, cũng như bản thân người dùng cũng sẽ phải trang bị thêm kiến thức để sử dụng.
Để di chuyển thuần điện được quãng đường 300 – 600 km mỗi lần sạc, bộ pin hóa học của BEV có dung lượng từ 40 – 100 kWh. Tuy nhiên dung lượng khả dụng của pin BEV còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết. Theo dữ liệu nghiên cứu từ 4,2 triệu xe BEV của Geotab, quãng đường di chuyển tối đa sau một lần sạc đầy của BEV giảm xuống chỉ còn 80% so với thông số tiêu chuẩn khi nhiệt độ ngoài trời là 40oC, vốn thường thấy trong mùa hè ở Việt Nam. Mức nhiệt tối ưu dành cho BEV được cho là 21,5oC. Ngoài ra, thời gian sạc đầy pin của BEV trong khoảng từ 7 – 12 tiếng tùy dung lượng, lâu hơn rất nhiều so với 10 phút đổ xăng xe HEV.
Trong khi đó, hiển nhiên người dùng xe HEV không cần lo lắng về mạng lưới trạm sạc và thời gian sạc do xe hoàn toàn không cần sạc pin để hoạt động mà chỉ cần đổ xăng như xe thông thường. Về yếu tố quãng đường di chuyển, kết quả thực nghiệm của Đại học Bách Khoa Hà Nội vào tháng 3/2021 cho thấy xe Corolla Cross phiên bản hybrid tiết kiệm nhiên liệu hơn 60% so với phiên bản máy xăng trong điều kiện đường hỗn hợp. Như vậy, vùng di chuyển của xe HEV cũng sẽ xa hơn tương ứng.
Do chỉ mang tính chất hỗ trợ, pin xe hybrid thường có dung lượng dưới 8kWh còn xe PHEV là dưới 15kWh. Qua gần 30 năm phát triển, HEV cũng đã gần như hoàn thiện về mặt công nghệ để đảm bảo sự ổn định và an toàn. Theo chính sách của một số hãng như Toyota, pin hybrid là bộ phận không cần thay thế trong vòng đời của xe HEV. Sự có mặt của Toyota Corolla Cross phiên bản HEV tại Việt Nam cũng đã gạt đi những băn khoăn về giá bán khi chỉ đắt hơn 90 triệu đồng (khoảng 10%) so với phiên bản máy xăng có cùng trang bị. Chính sách bảo hành giữa hai phiên bản cũng được giữ nguyên.
Như vậy có thể thấy rằng cho tới thời điểm này, tất cả các yếu tố về cơ sở hạ tầng và thói quen của người dùng vẫn hoàn toàn nghiêng về phía HEV. Mặc dù BEV là thế hệ công nghệ mới hơn song điều đó cũng đồng nghĩa với việc bản thân BEV đang vượt xa hơn chính những yếu tố hỗ trợ cần thiết, mà việc thay đổi là không thể trong một sớm một chiều và sẽ cần nguồn lực đầu tư rất lớn.
Không thể “nhảy cóc”
Về lâu dài, BEV hay FCEV vẫn được các chuyên gia nhận định là đích đến của xu hướng xe điện hóa. Tuy nhiên, điều đó sẽ chỉ trở thành hiện thực khi bản thân cơ cấu sản xuất năng lượng quốc gia cũng đã “sạch” và cơ sở hạ tầng đi kèm đã đủ sức đáp ứng, từ đó thói quen người dùng cũng sẽ tự thay đổi theo. Cho tới khi đó, HEV và PHEV vẫn được coi là giải pháp chuyển tiếp khó bỏ qua, đặc biệt là với các nước đang trong giai đoạn đầu phát triển xe điện hóa như Việt Nam.
Với thực trạng này, việc có các chính sách ưu đãi phát triển cho toàn bộ các dòng xe điện hóa bao gồm HEV, PHEV, BEV và FCEV tại Việt Nam là rất cần thiết. Đặc biệt, việc phát triển này phải mang tính chất giai đoạn, cân nhắc phù hợp với sự phát triển của các điều kiện song hành kể trên. Trong đó, giải pháp ngắn – trung hạn tối ưu nhất được coi là HEV và PHEV, trong khi BEV và FCEV sẽ là đích đến dài hạn.
Xem thêm:
- “Vua bán tải” Ford Ranger sắp có thêm phiên bản lai điện
- Chi tiết Rolls-Royce Phantom V chạy điện giá hơn 15 tỷ đồng
- 9 thương hiệu xe danh tiếng của Nhật Bản hình thành như thế nào?
–
MENBACK.COM
