“Hoang dại” – đó là điều mà tôi thốt ra ngay khi vặn những bước ga đầu tiên trên chiếc Ducati Hypermotard 950.
Tôi bắt đầu dành sự chú ý của mình đến những chiếc xe motor từ năm 2014. Với việc mở cửa tự do thi sát hạch bằng A2, những chiếc xe motor về nhiều hơn và xuất hiện trên truyền thông nhiều hơn. Và có lẽ cũng giống như bao thanh niên bắt đầu cái thú ham mê những chiếc xe “gào rú” này, tôi phải lòng ngay với nét thiết kế, sức mạnh của những chiếc Ducati.
Hồi ấy, ngoài 1199 Panigele, Monster 795-796, những chiếc Ducati Hypermotard 821 cũng đã xuất hiện tại thị trường trong nước. Ngoài thiết kế gần như mới so với Hypermotard 1100 – chiếc Hypermotard đầu tiên, có thêm biến thể Hyperstrada – biến thể cho những tay lái thích di chuyển những cung đường xa, Ducati đã loại bỏ biến thể động cơ hơn 1000cc, Hypermotard trở thành một chiếc xe một chiếc xe tầm trung của hãng xe Italia.
Dù có bị các fan của Ducati chê rằng Ducati giờ đã mất chất, ta không thể phủ nhận rằng nhờ sử dụng động cơ – ly hợp mới, những chiếc Ducati đã trở nên gần gũi và dễ tiếp cận hơn với đại đa số người tiêu dùng, Thiết kế của Hypermotard 821 được duy trì qua các thế hệ 939 (2016-2019) và nay, ở thế hệ 950, những đường nét xưa trên 1100 đã quay trở lại, khiến tôi hào hứng được diện kiến chiếc supermoto này hơn bao giờ hết.
Ducati Hypermotard 950 – Nét xưa trở lại thập kỉ mới
Ba thứ tạo hiệu ứng thị giác giống với chiếc Hypermotard 1100 nhất đó là đầu xe, khung phụ phía sau (sub-frame) và ống xả. Đầu xe nhô ra, thiết kế khá gần với những chiếc cào cào mà anh em tôi vẫn quen gọi “mũi vịt”. Mũi vịt của Hypermotard 950 có thiết kế khá giống với thế hệ 1100, nhưng nay nhìn đã cứng cáp với nhiều đường gấp hơn. Vẫn sử dụng bộ khung trellis giống thế hệ 939 nhưng phần khung phụ đã chuyển từ thiết kế nhôm đúc sang khung mắt cáo. Theo như Ducati chia sẻ, cấu trúc ống thép có độ dày giảm từ 3 mm xuống 2.5mm, giúp chiếc xe nhẹ đi 1 kg.
Thiết kê pô đưa lên cao và gắn dưới yên sau giống thế hệ 1100 đầu tiên đã quay trở lại trên Hypermotard 950. Nếu nhìn từ ngang thân, ngoài động cơ – khung xe thì cổ pô uốn lượn giống trên Ducati Panigale V4 cũng là chi tiết gây được ấn tượng cho bất cứ ai lần đầu chiêm ngưỡng chiếc xe. Tất nhiên, cái đẹp luôn song hành cùng “cái giá”. Nếu muốn thay cả bộ pô Termignoni từ cổ đến ống xả chiếc Hypermotard 950, chủ nhân sẽ phải bỏ gần 90 triệu để thay thế chi tiết này.
Có lẽ, điểm trừ duy nhất trong thiết kế của 950 mà tôi chưa ưng đó là đèn hậu có phần chưa ăn nhập với tổng thể vốn đã rất hài hòa của chiếc xe. Có lẽ chúng ta cũng phải dành đôi chút sự thông cảm cho những nhà thiết kế của Ducati, bởi khi chuyển về kết cấu khung phụ trellis, thật khó để có thể tạo ra một bộ đè hậu có thể tích hợp vào đuôi xe giống như cách mà họ đã làm trên Hypermotard 939.
Sức mạnh đáng nể của động cơ Hypermotard 950
Việc loại bỏ biến thể động cơ hơn 1000cc đã khiến cho chiếc Hypermotard ra khỏi danh sách những sản phẩm thuộc “top tier” của hãng xe Italia. Tuy nhiên, động cơ nhỏ hơn không có nghĩa là sức hút của chiếc xe bị thuyên giảm.
Hypermotard 950 vẫn dùng động cơ L-Twin Testastretta 11° dung tích 937cc giống trên bản 939 nhưng tỷ số nén tăng từ 12.6:1 thành 13.3:1. Kết hợp với thiết kế ống xả mới và họng ga đường kính nâng lên 53mm, những chủ nhân của Hypermotard 950 sẽ sở hữu một sức mạnh đáng nể: 114 mã lực và 96 Nm mo-men xoắn.
Đáng chú ý, 88% mo-men xoắn cực đại đạt được trong khoảng vòng tua từ 5.000 – 9.000 v/p, đồng thời với cấu trúc đường kinh x hành trình piston là 94 x 67.5 mm, hứa hẹn cho lực kéo vô cùng ấn tượng ở mọi dải tua máy. Thế hệ động cơ mới của Ducati sẽ cần đến 30.000 km mới cần Desmo, quãng đường lớn hơn rất nhiều so động cơ cũ.
Anh em có vẻ “sợ” việc Desmo trên Ducati. Không thể phủ nhận việc giá làm Desmo có phần hơi “chát” bởi đây là một chiếc xe có xuất xứ châu Âu. Việc thay thế những chi tiết cơ khí bị hao mòn trên bất kì mẫu xe nào sau một khoảng thời gian sử dụng là điều cần thiết, và có lẽ duy chỉ Ducati tiên phong trong việc “nhắc nhở” khách hàng làm việc này với quy trình Desmo của hãng.
Hãy sẵn sàng cho một tinh thần thật vững khi cầm cương
May mắn là ở thị trường châu Á, chiều cao yên của Hypermotard 950 chỉ dừng ở mức 850 mm thay vì 870 mm như ở thị trường châu Âu, nên phần nào giúp cho những anh em có chiều cao khiếm tốn (như tôi) phần nào dễ dàng chống được chiếc xe – ít nhất là bằng hai mũi chân. Ngoài trọng lượng khung xe giảm, đầu xy-lanh động cơ cũng giảm đi 1.5 kg so với thế hệ trước do được cấu thành từ nhôm, giúp tổng thể chiếc Hypermotard 950 chỉ nặng vỏn vẹn 178 kg.
Để bạn dễ hình dung chiếc xe này mạnh như thế nào, thì chiếc supermoto của Ducati chỉ nặng hơn chiếc Honda Sh350i 6kg, nhưng mạnh gấp 4 lần chiếc xe tay ga Nhật Bản!
Nhờ có tay ga điện tử “ride by wire” nên 950 sẽ có 3 chế độ lái: Sport – Touring và Urban. Ba chế độ này không chỉ thay đổi công suất của động cơ mà còn thay đổi cả sự can thiệp của các hệ thống điện tử.
Không sở hữu quá nhiều công nghệ nhưng Hypermotard 950 vẫn đảm bảo sự an cho chủ nhân khi nhờ có cảm biến đo lường của Bosch, chúng ta có phanh trong cua Cornering ABS, kiểm soát lực kéo, kiểm soát bốc đầu,… Ở mỗi chế độ lái, mức can thiệp của của các tính năng an toàn sẽ khác nhau.
Tôi khá bất ngờ khi trước giờ những chiếc Ducati vẫn nổi tiếng là khó đi và máy giật cục nhưng chiếc xe này thì lại cho cảm giác khá êm và mượt. Đây có lẽ là điều giúp những tay lái còn non kinh nghiệm như tôi có thể cầm cương được chiếc xe này. Urban là chế độ chạy nhẹ nhàng nhất với công suất động cơ chỉ giới hạn ở 75 mã lực, sự can thiệp điện tử cũng nhanh nhạy nhất. Tuy nhiên, dừng để con số 75 mã lực và sự mượt mà đánh lừa bản, bởi 75 mã lực trên chiếc xe này vẫn rất mạnh, vẫn đủ sức bật ngửa bạn ra sau nếu lơ đễnh thốc sâu tay ga.
Chế độ Urban và Sport sẽ mở toàn bộ 114 mã lực, sự khác nhau ở 2 chế độ này là sport, hệ thống điện tử sẽ can thiệp chậm hơn, cho chúng ta 1 cái khoảng “feel” chiếc xe. Sang đến Sport, tôi cảm thấy có chút chất “nhồng” của Ducati ngày xưa đã xuất hiện trở lại, tất nhiên, chỉ là một chút thôi.
Ducati thì dùng toàn đồ Brembo rồi, phanh trước Brembo M4.32, phanh sau Brembo P2 34. Nên lưu ý, P2 34 là một cùm phanh 2 piston đối xứng, và ko phải hãng xe nào cũng dùng một cùm phanh xịn như này trên mẫu xe tầm trung. Đó cũng là một phần lý do khiến những chiếc Ducati lại có giá bán nhỉnh hơn đối thủ như vậy.
Cảm giác phanh thì khỏi bàn, dịu và không tác động ngược lại tay người lái quá nhiều. Tôi có thử liều ôm cua hơi sâu và thử tính năng Cornering ABS, may mắn, mọi thứ vẫn ổn, chiếc xe vẫn trụ vững.
Phuộc trước Marzocchi điều chỉnh được đầy đủ các thông số, đường kính 45mm phuộc sau Sachs điều chỉnh được tải và độ đàn hồi, đây là 1 chiếc xe thể thao nên chúng ta phải chấp nhận 1 điều là nó cứng, nhưng kết hợp với lốp Pirelli Diablo Rosso III – lốp cũng thuộc dạng xịn mịn đấy, chạy nhanh rất sướng mà an tâm.
Chiếc Ducati mát mẻ hơn
Điều cuối cùng và cũng là điều mà nhiều anh em quan tâm: chạy chiếc xe này có nóng hay không?
Thực tế mà nói, khó lòng có thể đòi hỏi những chiếc hiệu suất cao như những chiếc motor có thể “mát mẻ” khi vận hành như những chiếc xe thông thường. Trải nghiệm thực tế, nhiệt lượng chiếc xe này tỏa ra không bị phả quá nhiều vào đùi người lái, đồng thời, khung sắt trellis phía sau không hấp thụ nhiệt quá nhiều, nên khi dừng đèn đỏ, phần đùi áp vào khung không bị nóng như thế hệ cũ.
Tựu chung lại, dễ vận hành, sức mạnh thừa thãi để trở thành tâm điểm trong phố, thiết kế hiện đại thu hút, công nghệ đầy đủ, Ducati Hypermotard 950 là một chiếc xe cực kì hấp dẫn cho bất kì ai có niềm yêu thích tốc độ hay ưa thích sự lanh lẹ trong di chuyển của những chiếc supermoto.
Hiện tại, Hypermotard 950 không có đối thủ trực tiếp tại Việt Nam. Với giá bán niêm yết 460 triệu đồng, cao hơn khá nhiều nếu so với những chiếc naked-bike cùng dung tích xi-lanh, với những ai chấp nhận bỏ ra số tiền này để sở hữu chiếc xe này, chắc chắn, những chủ nhân này hẳn là một tay chơi thứ thiệt.
Xem thêm:
- Ducati DesertX 2022 chính thức ra mắt
- Ducati Scrambler Desert Sled Fasthouse có mặt tại Việt Nam
- Xe Vespa tốn xăng, nguyên nhân và cách khắc phục
